30
de noviembre de 2017,ED
No
estamos condenados a Uber. Su año de irregularidades muestra que,
como ya les dije en una ocasión, el inventor de Uber no era un genio sino un
comisionista un poco cabroncete. Uber o Cabify no han
aportado tecnológicamente nada nuevo. Lo que han aportado es el mismo negocio
de siempre, pero externalizando costes al conductor y elusión fiscal.
Es
evidente que, en un sector regulado, las maniobras más que sucias de la
compañía de vehículos de alquiler no hubieran sido posibles.
No
es muy justo reprochar a los taxistas que su defensa de la licencia sea una
defensa de lucro futuro. En realidad es la base sobre la que se construye un
modelo social de empleo y autoempleo. Si podríamos reprochar al taxi que la
crisis más disruptiva del sector se haya enfrentado con el único criterio de
grupo de presión, sin superar algunos problemas como son el precio como
única variable, falta de flexibilidad ante el cambio y, en ocasiones, la falta
de trasparencia.
Por
ejemplo, son en muchas ocasiones, personas vinculadas a la gestión corporativa
del gremio quienes han abordado la compra de licencias VTC. Debemos aprender de
las ventajas que hizo atractivo el modelo de Uber y conocer sus debilidades,
Los
taxis y las ciudades pueden hacerlo mejor que Uber; pero unos y otras necesitan
nuevas reglas.
Las
ventajas de Uber (y Cabufy) no son otras que un eficaz sistema
bajo demanda, asequible a usuarios y fácil de usar digitalmente. Sus
debilidades son, además de las citadas venalidades e irregularidades, su
ignorancia de los derechos de los conductores, la competencia desleal y
especulativa con el coste de la licencia y, más aún, la ignorancia de las
necesidades urbanas.
De
hecho, Uber ha conspirado contra las ciudades en las que trabaja, habiendo
perdido, por ejemplo, su licencia en Londres.
El
coche está hoy sujeto a un cambio de paradigma;
desaparece la tendencia a tener coche en propiedad pero, también, se extiende
una idea de movilidad basada en la reducción de derechos sociales y laborales.
Ambas tendencias – además de las posibilidades de elusión fiscal- han permitido
el crecimiento de Uber y Cabify.
La
guerra contra Uber no debería enredar al mundo de la movilidad. Está condenada
como empresa ética, y por lo tanto de futuro. No llegará a tiempo el taxi sin
taxista para salvarla. Sin embargo, el reto es que el mundo del taxi
demuestre que puede hacer las cosas igual de bien que estas compañías de
alquiler bajo demanda. No hay razones técnicas ni económicas que lo impidan.
Hay
pocas ciudades atractivas para que los fondos de inversión organicen la
movilidad, a base de financiar nuevas compañías en ese mercado. Para la
mayoría de las ciudades el coche de alquiler es y será el taxi de toda la vida.
En
los grandes espacios urbanos, donde los fondos de inversión y las compañías
tecnológicas aspirar a organizar el espacio y la movilidad, sobre la base de
“la ciudad inteligente” y “el internet de las cosas”, los responsables
políticos y los operadores tradicionales de la movilidad, incluido el taxi,
deberían establecer nuevos marcos de cooperación.
No
solo el taxi esta sufriendo; el modelo de autobús se ve creciente amenazado,
especialmente en las ciudades con metro.
Es
bastante probable que el viejo concepto de licencia haya quedado sobrepasado.
Los objetivos urbanos ambientales y las necesidades de hacer coherente la
movilidad urbana requieren marcos regulatorios que ofrezcan garantías jurídicas
a los operadores – taxistas incluidos- al tiempo que incluyen a estos en
modelos sostenibles de movilidad
No
hay razones económicas ni técnicas que impida a un sector regulado como el taxi
abordar su renovación. De hecho lo está haciendo.
Los
usuarios, deberíamos reconocer que el todo gratis devalúa el trabajo
hasta hacerlo socialmente insostenible y afectarnos, como mancha de aceite a
todos y todas. Y los gestores urbanos deberían reconocer que el precio de la
movilidad es una fuente creciente de desigualdad. Los taxis y las ciudades
pueden hacerlo mejor que Uber; pero unos y otras necesitan nuevas reglas.